ipe la mieux placée ayant gagné au premier tour contre le vainqueur de la première demie (1st Semi Final) 2nd Preliminary Final : l'équipe l

ème et le quatrième de la saison régulière peuvent se faire éliminer dès le premier tour.
Fonctionnement[modifier | modifier le code]

1er Tour (Week 1)
1st Qualifying Final : 1er contre 8e
2nd Qualifying Final : 2e contre 7e
3rd Qualifying Final : 3e contre 6e
4th Qualifying Final : 4e contre 5e
Les deux équipes les moins bien classées qui perdent, sont éliminées. Alors que les deux équipes les mieux classées qui gagnent, sont qualifiées directement pour le 3e tour.
2e Tour (week 2)
1st Semi Final : La 4e équipe la mieux placée ayant gagné au premier tour contre la 2e équipe la mieux classée ayant perdu au premier tour
2nd Semi Final : La 3e équipe la mieux placée ayant gagné au premier tour contre la 1re équipe la mieux classée ayant perdu au premier tour
Les deux équipes qui perdent, sont éliminées. Les deux équipes qui gagnent sont qualifiées pour le 3e tour.
3e Tour (week 3)
1st Preliminary Final : la 2e équipe la mieux placée ayant gagné au premier tour contre le vainqueur de la première demie (1st Semi Final)
2nd Preliminary Final : l'équipe la mieux placée ayant gagné au premier tour contre le vainqueur de la deuxième demie (2nd Semi Final)
Les deux équipes qui remportent leurs matchs, sont qualifiées pour la Grand Final.
4e Tour (week 4)
Grand Final : vainqueur 1st Preliminary Final contre vainqueur 2nd Preliminary FinalRon Weasley
(Redirigé depuis Ronald Weasley)
Ronald Bilius Weasley
Personnage de fiction apparaissant dans
Harry Potter
Genre    Masculin
Activité(s)    Étudiant à Poudlard
Famille    Molly Weasley (mère)
Arthur Weasley (père)
Fred Weasley (frère)
George Weasley (frère)
Ginny Weasley (soeur)

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s 1980, la Soo Line, que le CFCO contrôlait toujours, fut soumis à plusieurs changements. E

pendant et après la guerre. Le CN deviendrait le compétiteur principal du CFCP au Canada.
La Grande dé le transport de marchandises et de passagers, les automobiles, les camions et les avions commencèrent à grignoter leur clientèle. Ceci donna évidemment un coup de pouce aux opérations de camionnage et aériennes du CFCP, et les trains de marchandises continuaient de faire des bonnes affaires. Toutefois, les trains passagers devinrent très vite peu rentables.
Pendant les années 1950, la compagnie fit des efforts pour innover en services passagers, en introduisant Le Canadien, un nouveau train de luxe transcontinental. Toutefois, au début des années 1960, la compagnie commença à se retirer des services de trains passagers, mettant fin au service sur plusieurs voies secondaires. Il mit fin également à son train transcontinental Le Dominion en 1966, et tenta (sans succès) de discontinuer Le Canadien. Le 29 octobre 1978, le CFCP transféra ses services de trains passagers à VIA Rail, une nouvelle société de la Couronne fédérale qui serait responsable du transport inter-villes jadis géré par les compagnies CN et CP.
En 1968, la compagnie se réorganisa. Chacune des grandes opérations du CFCP, incluant ses opérations ferroviaires, furent réorganisées en filiales séparées.
1979 à aujourd'hui[modifier | modifier le code]
En 1984, le CFCP commence la construction du Tunnel du mont Macdonald afin d'augmenter le Tunnel Connaught sous les monts Selkirk. Le premier train de reven emprunte le tunnel en 1988. Avec une longueur de 14,7 km, il s'agit du plus long tunnel aux Amériques.
Dans les années 1980, la Soo Line, que le CFCO contrôlait toujours, fut soumis à plusieurs changements. Elle a acquis le Minneapolis, Northfield and Southern Railway en 1982. Puis, le 21 février 1985, la Soo Line obtient une part contrôlante dans la Milwaukee Road, l'intégrant à son système le 1er janvier 1986. En 1987, la plupart des voies du CFCP dans la région des Grands Lacs, incluant une grande part de la ligne Soo originale, ont été intégrées à un nouveau chemin de fer, la Wisconsin Central, qui fut subséquemment achetée par CN. Influencée par l'Accord de libre-échange canado-américain en 1989, qui a libéralisé les échanges entre les deux nations, l'expansion du CFCP continua dans les années 1990 : le CFCP obtint le plein contrôle de la ligne Soo en 1990, et acheta la Delaware and Hudson Railroad en 1991. Ces deux acquisitions donnèrent au CFCP des routes vers les villes majeures américaines de Chicago (via la ligne Soo) et New York (via le D&H).
Dans les années qui ont suivi, le CFCP fait une cure minceur, et plusieurs des branches canadiennes, incluant toutes ses voies à l'est de Montréal (incluant la ligne entière vers le port de Saint-Jean) ont été soit vendues ou abandonnées. Autant le CFCP que le CFCN tentèrent, sans succès, d'acheter les possessions de l'autre, afin de permettre plus de rationalisation.
Finalement, en 1996, reflétant l'importance accrue du transport occidental pour le chemin de fer, le CFCP déménage son siège social à Calgary depuis Montréal. Une nouvelle compagnie subsidiaire, la Compagnie de chemin de fer Saint-Laurent et Hudson Limitée, fut créée pour gérer ses voies dans l'est du continent nord-américain, incluant le Québec, le sud et l'est ontarien, les voies vers Chicago, l'Illinois, ainsi que le Delaware and Hudson Railway danpression et la Seconde Gu

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agnie ferroviaire associée, la Compagnie du chemin de fer d'Ontario et Québec (O&Q), qui construisit également une voie entre Perth (Ontario) et Toronto (complétée le 5 mai 1884) afin de connecter ces ac

Donald Alexander Smith enfonce le dernier clou
En mars 1885, la Rébellion du Nord-Ouest éclata en Saskatchewan. Van Horne, qui se trouvait à Ottawa à ce moment, suggéra au gouvernement que le CFCP pouvait transporter des troupes à Fort Qu'Appelle en 11 jours. Certaines sections de la voie étaient incomplètes ou n'avaient pas encore été utilisées, mais le voyage à Winnipeg fut réalisé en neuf jours et la rébellion fut rapidement écrasée. Peut-être à cause de la gratitude du gouvernement pour ce service, il réorganisa subséquemment la dette due par le CFCP au gouvernement et lui accorda un prêt supplémentaire de 5 000 000 $, de l'argent dont le CFCP avait désespérément besoin. Le 7 novembre 1885, le dernier clou fut enfoncé à Craigellachie, en Colombie-Britannique. Bien que la voie ferrée fut complétée quatre ans plus tard que la date d'échéance originale de 1881, elle fut complétée plus de cinq ans avant la nouvelle date de 1891 fixée par Macdonald en 1881.
La construction réussie d'un projet aussi massif, quoique troublé par les délais et le scandale, fut considéré comme un impressionnant accomplissement d'ingénierie et de volonté politique pour un pays avec une petite population, un capital limité et un terrain difficile. C'était de loin la voie ferrée la plus longue jamais construite à cette époque.
Pendant ce temps, à l'est du Canada, le CFCP avait créé en 1885 un réseau de voies se rendant de Québec à Saint-Thomas. Le CFCP avait effectué des achats et des locations à long terme de plusieurs voies ferrées à travers une compagnie ferroviaire associée, la Compagnie du chemin de fer d'Ontario et Québec (O&Q), qui construisit également une voie entre Perth (Ontario) et Toronto (complétée le 5 mai 1884) afin de connecter ces acquisitions. Le CFCP obtint un bail de 999 années sur le O&Q le 4 janvier 1884.
1886 à 1900[modifier | modifier le code]


Groupe d'ouvriers chinois du CP, Parc des Glaciers, C.-B., 1889
On avait pris, dans le but de réduire les coûts, tellement de raccourcis dans la construction des voies que le service transcontinental régulier ne put commencer qu'après sept mois de travaux additionnels. Toutefois, si on n'avait pas pris ces raccourcis, il est possible que le CFCP n'aurait pas pu terminer la voie du tout à cause d'un manque de fonds. Le premier train transcontinental arriva à Port Moody le 4 juillet 1886. Toutefois, le CFCP avait déjà décidé de déplacer son terminus occidental de Port Moody à un petit village qui fut rebaptisé « Vancouver » plus tard la même année. Le premier train officiel vers Vancouver arriva le 23 mai 1887, bien que cette voie n'avait été en service que depuis seulement trois mois. Le CFCP devint rapidement rentable, et tous les prêts du gouvernement fédéral furent remboursés des années à l'avance.
En 1888, une voie secondaire fut ouverte entre

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