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pendant et après la guerre. Le CN deviendrait le compétiteur principal du CFCP au Canada.
La Grande dé le transport de marchandises et de passagers, les automobiles, les camions et les avions commencèrent à grignoter leur clientèle. Ceci donna évidemment un coup de pouce aux opérations de camionnage et aériennes du CFCP, et les trains de marchandises continuaient de faire des bonnes affaires. Toutefois, les trains passagers devinrent très vite peu rentables.
Pendant les années 1950, la compagnie fit des efforts pour innover en services passagers, en introduisant Le Canadien, un nouveau train de luxe transcontinental. Toutefois, au début des années 1960, la compagnie commença à se retirer des services de trains passagers, mettant fin au service sur plusieurs voies secondaires. Il mit fin également à son train transcontinental Le Dominion en 1966, et tenta (sans succès) de discontinuer Le Canadien. Le 29 octobre 1978, le CFCP transféra ses services de trains passagers à VIA Rail, une nouvelle société de la Couronne fédérale qui serait responsable du transport inter-villes jadis géré par les compagnies CN et CP.
En 1968, la compagnie se réorganisa. Chacune des grandes opérations du CFCP, incluant ses opérations ferroviaires, furent réorganisées en filiales séparées.
1979 à aujourd'hui[modifier | modifier le code]
En 1984, le CFCP commence la construction du Tunnel du mont Macdonald afin d'augmenter le Tunnel Connaught sous les monts Selkirk. Le premier train de reven emprunte le tunnel en 1988. Avec une longueur de 14,7 km, il s'agit du plus long tunnel aux Amériques.
Dans les années 1980, la Soo Line, que le CFCO contrôlait toujours, fut soumis à plusieurs changements. Elle a acquis le Minneapolis, Northfield and Southern Railway en 1982. Puis, le 21 février 1985, la Soo Line obtient une part contrôlante dans la Milwaukee Road, l'intégrant à son système le 1er janvier 1986. En 1987, la plupart des voies du CFCP dans la région des Grands Lacs, incluant une grande part de la ligne Soo originale, ont été intégrées à un nouveau chemin de fer, la Wisconsin Central, qui fut subséquemment achetée par CN. Influencée par l'Accord de libre-échange canado-américain en 1989, qui a libéralisé les échanges entre les deux nations, l'expansion du CFCP continua dans les années 1990 : le CFCP obtint le plein contrôle de la ligne Soo en 1990, et acheta la Delaware and Hudson Railroad en 1991. Ces deux acquisitions donnèrent au CFCP des routes vers les villes majeures américaines de Chicago (via la ligne Soo) et New York (via le D&H).
Dans les années qui ont suivi, le CFCP fait une cure minceur, et plusieurs des branches canadiennes, incluant toutes ses voies à l'est de Montréal (incluant la ligne entière vers le port de Saint-Jean) ont été soit vendues ou abandonnées. Autant le CFCP que le CFCN tentèrent, sans succès, d'acheter les possessions de l'autre, afin de permettre plus de rationalisation.
Finalement, en 1996, reflétant l'importance accrue du transport occidental pour le chemin de fer, le CFCP déménage son siège social à Calgary depuis Montréal. Une nouvelle compagnie subsidiaire, la Compagnie de chemin de fer Saint-Laurent et Hudson Limitée, fut créée pour gérer ses voies dans l'est du continent nord-américain, incluant le Québec, le sud et l'est ontarien, les voies vers Chicago, l'Illinois, ainsi que le Delaware and Hudson Railway danpression et la Seconde Gu